Рожкова Н. История южных портов России

История каждого из южных портов России – внушительная, наполненная событиями и переплетениями людских судеб.
При словосочетании «южный порт» вспоминается кочующая по страницам русской классической литературы легкая женская фигура, сидящая (стоящая) на морском берегу, неизменно повернутая спиной к зрителю (читателю), который тем не менее ощущает, как пристально эта окутанная солнцем незнакомка всматривается вдаль, желая разглядеть черную точку приближающегося (удаляющегося) корабля. Море – также нужное подчеркнуть: Черное, Азовское, Каспийское. История каждого из южных портов России – внушительная, наполненная событиями и переплетениями людских судеб. Расскажем о трех из них, придерживаясь хронологии.

Один из самых старых находится в Таганроге. Литературовед Александр Чудаков пишет: «Полицейская улица, на которой родился Чехов, одним концом упиралась в грязную площадь, другим выходила на высокий обрывистый морской берег. Из второго этажа дома Моисеева, где Чеховы жили в первые гимназические годы Антона, был виден рейд. В разгар летней навигации пароходам и парусникам со всего света было тесно в гавани». Статистические сведения о жителях города по сословиям включали графу «вольные матросы». Открытый в 1874 году Таганрогский мореходный класс давал выпускникам дипломы штурманов малого плавания.

Таганрог закладывался как крепость и база русского военного флота в конце XVII столетия, когда русские войска взяли турецкую крепость Азов. Путь Петра Великого лежал к Азовскому морю. Решив выбрать место устройства гавани и крепости, будущий император, изучив побережье, остановил свой выбор на старой Турецкой бухте у мыса Таган-Рог. Пушкарский приказ, подписанный 12 сентября 1698 года, провозглашал строительство гавани и нового города. Крепость, ставшая его ядром, получила название Троицкой на Таганьем Роге. После победы Турции на реке Прут в Молдавии России по условиям договора 1710 года флот на Азовском море держать не разрешалось.

В 1769—1770 годах постепенно начинается возрождение гавани, судостроительных доков и флота. На старом фундаменте возвели мол, и к восьмидесятым годам XVIII века с присоединением Крыма к России и с переходом военных судов в Севастополь город утратил значение крепости, став крупным торговым портом.

В следующем столетии Россия активно развивает прямые морские торговые связи с Грецией, Турцией, Италией, Францией, Великобританией, первые суда назывались «Верблюд», «Слон», «Буйвол». На экспорт шли такие традиционные товары, как сибирские меха, уральское железо, лен, икра и многое другое, ввозились – ткани, кофе, вина. Так, в 1856 году в Таганрог прибыло 2670 судов, а через четыре года почти на 900 больше. В 1876 году завершено возведение Северного и Южного молов. Таганрог, превосходя по грузообороту Одессу, прочно удерживал позиции главного южного порта Российской империи, это продолжалось, пока не стал быстрыми темпами развиваться железнодорожный транспорт, и роль водных перевозок несколько уменьшилась. Однако когда в 1896 году началось строительство металлургического и котельного заводов, обороты таганрогского порта вновь заметно выросли.

По просьбе земляков Чехов договорился со знаменитым русским скульптором Марком Антокольским об изготовлении для Таганрога памятника основателю города Петру I. Антон Павлович участвовал в распространении подписных листов для сбора средств на монумент, заботился о том, чтобы доставить скульптуру из-за границы в Таганрог в полной сохранности и даже выбирал место для ее установки.

В 1923 году, после завершения Гражданской войны, в морском порту были проведены восстановительные работы, начали функционировать портовые ремонтные мастерские, в которых штопали суда Таганрогского и других портов Азовского моря. Во время Великой Отечественной войны порт был почти полностью разрушен, и на восстановление ушел не один год, полностью оно завершилось в 1950-е.
Сегодня основными грузами Таганрогского морского торгового порта, имеющего семь причалов, являются уголь и металл. До конца 2028 года здесь планируется построить новый зерновой терминал.

* * *

Повторить вслед за классиком: «Итак, я был тогда в Одессе», – и вспомнится далекий, на исходе советской эпохи, автобус, нагретый солнцем, водитель-балагур, всю дорогу рассказывающий о правилах дорожного движения и пожелавший на конечной остановке всем пассажирам доброго здоровья – и раскрытый томик Бабеля с текстом: «В Одессе есть порт, а в порту – пароходы, пришедшие из Ньюкастля, Кардифа, Марселя и Порт-Саида; негры, англичане, французы и американцы… В Одессе каждый юноша – пока он не женился – хочет быть юнгой на океанском судне. Пароходы, приходящие к нам в порт, разжигают одесские наши сердца жаждой прекрасных и новых земель».

История Одесского порта рождается летом 1793 года, когда под руководством служившего России вице-адмирала испанца Хосе Де Рибаса, ставшего на холодных просторах Московии Иосифом, или Осипом, Дерибасом, началось строительство крепости Хаджибей и порта рядом с ней, что было связано с необходимостью вывоза черноморской продукции за границу. Название новый город получил в 1795 году в честь древнегреческой колонии Одессос, которая располагалась неподалеку.
Чтобы поскорее заселить Одессу, было объявлено, что тот, кто здесь захочет жить, освобождается на десять лет от уплаты налогов. Вице-адмирал верил в будущее нового города и делал всё для этого, не случайно главная его улица называется Дерибасовской. Она – героиня многих песен (чаще – блатных) и городского фольклора.

В апреле 1817 года новый градоначальник Александр Ланжерон (французского происхождения, как и занимавший этот пост ранее Арман Ришельё, не потомок зловредного кардинала) добивается у правительства открытия первой зоны свободной торговли на территории России, и в 1819 году вводится режим порто-франко, разрешающий беспошлинную выгрузку и хранение товаров, что вызвало не только оживление торговли, но и появление большого количества контрабандистов. Одесский порт торговал преимущественно сельскохозяйственной продукцией, особенно зерном.
Особый подъем местного строительства произошел благодаря губернатору графу Михаилу Воронцову. Фундаментальная реконструкция порта, придавшая ему почти современные очертания и приведшая к появлению Практической гавани, завершилась в ноябре 1850 года. При участии Воронцова начало действовать акционерное общество под названием «Черноморское общество Пароходов», в котором было всего три судна. Следующее общество, «Экспедиция Пароходных сообщений», включало уже 12 закупленных в Англии судов.

Одна из самых запоминающихся достопримечательностей – многочисленные эстакады, первые из которых начали возводиться еще в 1874 году. И, конечно, знаменитая Потемкинская лестница, задуманная как парадный вход в город с моря. В ней – около 200 ступеней, и она расширяется книзу, поэтому при взгляде на нее сверху кажется, что она одинаковой ширины на всём ее протяжении. Построил ее всё тот же губернатор Воронцов по проекту архитектора Франца Боффо (итальянца). К Потемкину лестница не имеет никакого отношения, до Октябрьской революции она вообще не имела официального названия, а современное присвоено в 1955 году в честь знакомого всем броненосца.

Во время Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, во время оккупации, румынские власти переименовали Одесский морской порт в Порт имени Антонеску. Сразу после освобождения Одессы в апреле 1944 года в порту начались работы по разминированию (немцы заминировали все 43 причала, все молы и волнорезы), и уже в октябре 1944-го, благодаря самоотверженному труду жителей, порт разгрузил первые суда, и вскоре «жемчужина у моря» стала такой, какой мы ее знаем.

* * *

В литературном приложении к журналу «Нива» за 1901 год русский этнограф В. А. Мошков иронизирует над выпускниками гимназий, «которые настолько несведущи в географии, что смешивают Петрозаводск с Петровском и Петропавловском». Был в России город Порт-Петровск, где находится самый молодой из трех рассматриваемых нами портов. Это – нынешний город Махачкала.

Единственный незамерзающий и самый глубоководный порт России на Каспии – Махачкалинский морской торговый, ведущий свое начало с 1870 года. Новый порт быстро стал способствовать созданию рабочих мест и, соответственно, притоку переселенцев из внутренних губерний и росту городского населения.

Поражение Российской империи в Крымской войне 1853—1856 годов сделало страну уязвимой: она практически полностью лишилась своего флота на Черном море. Тут-то и вспомнили о Каспии, где еще в 1844 году на каспийском побережье возвели Петровское укрепление. В 1857 году здесь первым делом построили маяки, а Петровское укрепление было преобразовано в город. Шла Кавказская война, возникла необходимость устройства здесь небольшой искусственной гавани для стоянки судов с провиантом для войск.

В архиве сохранился отчет военного инженера-капитана Фалькенгагена о ходе работ по ее сооружению, датированный 16 июля 1862 года. «К сооружению Петровской гавани, – писал ее строитель, – по высочайше утвержденному проекту приступлено поздней осенью 1859 года. Для доставки от каменоломни до берега огромных камней была проложена узкоколейная ветка железной дороги» (это – первая железная дорога в Дагестане).
Только в 1860 году через Петровский порт было провезено различного рода товаров и хлеба на 1463072 рубля, а вывезено в том же году грузов на 102413 рубля.
Значение Петровского порта как крупного торгового центра на Каспийском море возрастало. После ввода в эксплуатацию Петровского участка Владикавказской железной дороги город превратился в крупный транзитный пункт. В советские годы большую часть грузов, перевозившихся через порт, составляли бакинская нефть, хлопок из Средней Азии, цемент, сушеные фрукты, рыба.

Во время Великой Отечественной войны отряды ополченцев формировались именно в морском порту. Немецкое командование планировало превратить Махачкалу в главную военно-морскую базу на Каспийском море и даже назначило адмирала для выполнения стратегических операций, однако планам вермахта не суждено было исполниться.

В послевоенный период через Махачкалинский порт осуществлялось транспортное сообщение с Красноводском, Астраханью, Гурьевом и другими городами. В 1960-е годы рассматривался вопрос о строительстве паромной переправы, но затем решили возвести ее в Баку, здесь же лишь в 2002 году открылась первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Туркмении и Ирана.
В 2004 году построены и введены в эксплуатацию три новых причала, оборудованных современной перегрузочной техникой грузоподъемностью от 16 до 64 тонн, и зерновой терминал.

Три порта, три судьбы, три истории – и – ворота, распахнутые навстречу новому. Ибо порт – это всегда ворота.