После того как 18 ноября 1918 года политическая власть в Сибири перешла к адмиралу Александру Васильевичу Колчаку, а Омский Совет министров в первом же своем официальном обращении заявил о продолжении «непримиримой борьбы с большевизмом», многим казалось, что дни советской власти сочтены. Действительно, имея в своих руках Урал, Сибирь и Дальний Восток, составлявшие две трети территории бывшей Российской империи, белые могли бы, наверное, без особого труда «задавить» большевистский центр России. Однако экономический потенциал «белой» Сибири оказался явно недостаточным для того, чтобы одержать долгожданную победу в гражданской войне.

 

 

К началу 1914 года в Сибири располагалось лишь 10,5 процента всех российских фабрик, на которых работало 4,3 процента от общего числа российских рабочих, треть из них (82 тысячи) обслуживали Транссиб (1). В экономике России Сибирь рассматривалась лишь как источник древесины, зерна, угля, мехов, золота...

Тем не менее правительство адмирала А. В. Колчака не пугало такое наследие. Две трети его членов в той или иной степени имели отношение к Сибири, треть из них были коренными сибиряками. Их профессиональные качества не подвергались сомнению. Позднее состав правительства существенно изменился, и на смену «коренным» сибирякам пришли люди с «общероссийскими» именами, члены кадетской партии и формально беспартийные — С. Н. Третьяков, А. А. Червен-Водали, В. Н. Пепеляев, Д. А. Лебедев, И. И. Сукин и другие (2). К осени 1919 года лишь министры морской, земледелия и колонизации, путей сообщения и труда сохранили свои портфели.

 

 

Одной из самых серьезных хозяйственных проблем «белой» Сибири стало развитие топливной промышленности, поиск новых и разработка уже известных месторождений угля. Для снабжения армии пришлось использовать мощности захваченных уральских заводов — Ижевского, Златоустовского, Мотовилихинского, Челябинского. Донбасс — до революции главный источник топлива для Урала — был отрезан линией фронта. Поэтому решили ориентироваться на запасы Кузнецкого бассейна, практически не разработанного, хотя еще в первые годы XX века признанного одним из наиболее перспективных в России.

Акционерное общество «Кузбасские угольные копи»(«Копикуз») выпустило дополнительное число акций для реализации прежде всего на американском биржевом рынке. Полученные кредиты предполагалось направить на техническую модернизацию шахт и расширение угледобычи. Интерес к Кузбассу проявляли и представители французских угольных компаний. По сравнению с 1916 годом угледобыча в Кузбассе сократилась на 20-25 процентов (в Донбассе на 70 процентов, правда в 1918-1920 годах Донбасс стал настоящим театром военных действий). Общая добыча угля в Западной Сибири в первой половине 1919 года составляла около 30 тысяч пудов, что на 7 тысяч меньше аналогичного показателя 1916 года (3).

 

Параллельно с Кузбассом активно велись разработки Черемховских копей близ Иркутска и Сучанских рудников на Дальнем Востоке. Но добыча угля на них уступала Кузбассу, а Сучанские рудники вскоре оказались центром красных партизан на Дальнем Востоке, и производство там резко сократилось (на 65 процентов от уровня 1916 года). В сентябре 1919 года Министерство торговли и промышленности отмечало в своем докладе, что Дальний Восток необходимо обеспечивать углем из Японии (4).

Производство постепенно сокращалось и в Кузбассе. Котировки акций «Копикуза» поползли вниз, и в августе 1919 года работа на многих шахтах прекратилась. Это было вызвано экономическим кризисом, происшедшим прежде всего из-за просчетов финансовой политики. В условиях, когда отсутствовала уверенность, что вложенные средства смогут принести ожидаемый быстрый доход, переоборудовать шахты и развивать долгосрочные проекты было невыгодно.

 

 

В 1918 году в Сибири обращалось около тридцати денежных единиц. Еще в 1918 году был утвержден статус Центрального управления Государственного банка Сибири и Центрального управления Государственными сберегательными кассами Сибири. Правда, ресурсы, которыми располагал Госбанк в Сибири, составляли немногим более 167 пудов золота, 500 пудов серебра и запасов валюты на сумму 917.000.000 рублей. Расходные статьи бюджета включали в себя и содержание армии, и затраты на функционирование железнодорожной системы, и поддержку сибирских коммерческих банков и промышленных предприятий, многие из которых были на грани разорения (5).

Каким же образом предстояло пополнять доходы? Министерство финансов пошло старым, испытанным способом — увеличило прямые и особенно косвенные налоги. С июля 1919 года выросли акцизы на чай, табак, дрожжи и спички. Одновременно вводилась государственная монополия на производство и продажу спирта (это составило основной источник доходной части бюджета — более трехсот миллионов рублей за первое полугодие 1919 года), а также на сахар и вино. На втором месте стояли доходы от эксплуатации железных дорог (около 250 миллионов и таможенные сборы — 100 миллионов рублей за первое полугодие)6. В случае высокой собираемости налогов правительство рассчитывало на более или менее сбалансированный бюджет уже к лету 1919 года.

Однако ожидаемой стабилизации не произошло. Весеннее наступление Российской армии и последовавшие за ним ожесточенные бои за Урал окончательно подорвали все финансовые расчеты. Теперь почти трехтысячная «Российская армия» ежемесячно съедала 700 миллионов рублей вместо 150 миллионов весной. Совокупный доход правительства за первое полугодие 1919 года в размере около 800 миллионов рублей уходил исключительно на военные нужды (7). В подобной ситуации ни о каком «реальном бюджете» не могло быть и речи.

Единственным источником стабилизации бюджета «белой» Сибири мог стать золотой запас России (651.530.000.000 золотых рублей), еще осенью 1918 года перевезенный в Омск. Под залог золотого стандарта можно было бы выпустить полновесные дензнаки. Но Верховный правитель России не считал, что он вправе распоряжаться им. Поэтому намерения омского Минфина использовать хотя бы часть золотых резервов для стабилизации бюджета встречали неизменный отказ со стороны адмирала. Главе министерства А. М. Михайлову указывалось на необходимость расширения золотодобычи в Восточной Сибири. Еще в 1918 году владельцам приисков разрешалось сдавать золото казне по ценам мирового рынка. Однако получать за золото «бумажки» Омского правительства (пусть даже и в валютном эквиваленте) никто не хотел. Темпы золотодобычи резко упали. По статистике, к октябрю 1919 года прииски на Лене и Енисее дали сибирской казне 400 пудов золота (в 1914 году было добыто 4.056 пуда), что, конечно, не могло покрыть огромный бюджетный дефицит8. Преодолеть его решили с помощью денежной эмиссии. К концу 1919 года станки Омской денежной экспедиции выбросили на рынки Сибири, Урала и Дальнего Востока 150 миллиардов рублей.

Рынок моментально отреагировал на эту ситуацию. Деньги Сибирского правительства — «сибирки» — быстро обесценивались. В Забайкалье и на Дальнем Востоке в качестве основной денежной единицы стала использоваться японская йена.

Последним шансом для спасения бюджета мог стать валютный кредит под обеспечение выпуска новых дензнаков или ценных бумаг. Однако никто из «союзников» (следует помнить, что, за исключением Югославии, де-факто А. В. Колчак так и не был признан иностранными государствами) не решился на это. Огромная зависимость от импорта и слабый экспорт (в основном сельскохозяйственное сырье) не позволяли добиться активного внешнеторгового баланса. Финансовая база «белой» Сибири оказалась окончательно подорванной.

 

 

Транссибирская железнодорожная магистраль стала фактически единственным стержнем, на котором держалась не только экономическая, но и политическая жизнь «белой» Сибири. На состоявшемся в Екатеринбурге в мае 1919 года Экономическом совещании Колчак отмечал, что железная дорога является частью военной организации страны и ей необходимо уделять не меньше внимания, чем армии.
Прокладка новых линий велась в продолжение начатых еще в 1914 году Троицкой (Троицк — Орск — Оренбург — Уфа) и Южно-Сибирской (Оренбург — Акмолинск — Семипалатинск) магистралей. В марте 1919 года Совет министров утвердил смету строительства. Первый, наиболее крупный, кредит получила Южно-Сибирская железная дорога (50 млн рублей), 15 миллионов было выделено Казань-Екатеринбургской, 13 — Троицкой железным дорогам. Эффективность казенных субсидий оказалась довольно высокой, и уже к лету 1919 года общая протяженность уложенных рельсов составила 160 верст. С февраля возобновилась достройка хлебо- и лесовозных веток на Южно-Сибирской и Казань-Екатеринбургской дорогах. Летом вошли в эксплуатацию ветки в Кузбассе, до Прокопьевских шахт. Одни только изыскательные работы в Томской и Алтайской губерниях составили 3000 верст (10). Параллельно с этим казна выделяла концессии на освоение прилегающих территорий. Железнодорожное строительство оставалось одним из наиболее перспективных направлений в развитии хозяйства Сибири даже в тяжелых условиях войны и экономической разрухи.

Что    же    касается    Транссиба, то движение по нему, несмотря на неоднократные подрывные действия партизан, было относительно стабильным. Охрану магистрали осуществляли снятые с фронта части Чехословацкого корпуса. Самой сложной проблемой было обеспечение дороги подвижным составом. По оценке помощника министра путей сообщения В. Ларионова, из 3233 имевшихся в Сибири в 1919 году пассажирских и товарных вагонов только 335 работало для перевозок. 830 вагонов использовалось в качестве домов на колесах для семей военных и гражданских чинов, 749 числилось в армейском резерве, 722 было на фронте, а 525 состояло в распоряжении многочисленных иностранных миссий (11). Из 3200 паровозов 1200 находилось в ремонте. И если в течение весны — лета 1919 года графики движения поездов и режим перевозки грузов соблюдались, то после эвакуации Омска и особенно зимой 1919/20 года с началом отступления белой армии через всю Сибирь в Забайкалье (легендарный Сибирский «Ледяной поход») вереницы остановившихся «мертвых» паровозов и вагонов полностью парализовали движение. Транссиб стал «кладбищем Российской армии», и в трагическом водовороте последних дней «белой» Сибири погиб и эшелон самого Верховного правителя.

 

Но в начале 1919 года Транссиб считался весьма перспективной магистралью. Не обошли его вниманием и представители «союзников». Еще в 1917 году Временное правительство одобрило проект реконструкции Транссиба, предложенный американским инженером Дж. Стивеном, создателем Панамского канала. В январе 1919-го на мерение совместной эксплуатации дороги воплотилось в соглашение о создании «межсоюзнического железнодорожного комитета» (The Inter-Allied Railway Agreement — IARC). В него должны были войти представители России, США, Японии, Китая, Великобритании, Франции, Италии и Чехословакии. Председателем комитета стал Л. Уст-ругов — министр путей сообщения омского правительства. Дорога сохраняла российских управляющих, однако внедрение нового оборудования, новых правил обслуживания находилось в ведении американских и японских инженеров. В течение 1919 года на Транссибе начался переход к централизованной системе управления грузопотоками, единой от Владивостока до Омска. Современников восхищала четкость работы Транссиба, особенно на участке от Владивостока до Иркутска, который управлялся IARC. Американский конгресс заявил о выделении техническому управлению союза, возглавляемому Стивеном, 4 миллионов долларов (столько же выделили комитету японцы) (12). Однако очень скоро издержки финансово-экономического кризиса «белой» Сибири и военные неудачи свели на нет наметившиеся перспективы железнодорожного строительства.

Еще одним проектом, реализация которого началась в «белой» Сибири в 1919 году, стало освоение Северного морского пути. Морская трасса от Архангельска до устья Оби позволяла объединить северный и восточный белые фронты, обеспечить бедный в продовольственном отношении Север товарами сибирских кооперативов, наладить прямой товарообмен с Англией через Северное море. Сам Колчак участвовал в разработке этого маршрута в составе полярных экспедиций еще в начале XX века.

Следует отметить, что сама возможность навигации из Архангельска через Карское море и далее вверх по Оби ограничивалась августом — октябрем. Наладить стабильное сообщение через Северный Ледовитый океан поручалось специальной экспедиции во г главе с капитаном Б. Вилькицким. В подготовке флотилии из 7 пароходов и 19 барж принимали участие как омские министерства путей сообщения, земледелия, торговли и промышленности, продовольствия, так и представители сибирской кооперации, норвежских и английских торговых компаний. В начале августа 1919 года суда покинули Омск и Новониколаевск (вниз по Енисею). В Архангельск отправлялось 540 тысяч пудов зерна, 70 тысяч пудов масла, 30 тысяч пудов жиров и даже такие специфически сибирские товары, как мед (28 тысяч пудов) и валенки (4,5 тысячи пудов)13. В сентябре 1919 года в Омск доставили около 100 тысяч пудов военных товаров (английского вооружения и обмундирования), 6 тысяч пудов бумаги, 8 тысяч пудов медикаментов. В ноябре в Новониколаевск прибыли последние суда. Навигация 1919 года закончилась. Это совпало с отступлением белой армии из Сибири и эвакуацией Омска. Английские военные товары стали трофеями Красной армии.

Несмотря на краткость существования, северная экспедиция Вилькицкого убедительно доказала свою эффективность. Не случайно в первые же годы после установления советской власти в Сибири Северный морской путь стал одной из главных транспортных артерий СССР.

 

Не будет большим преувеличением считать, что единственной динамично развивающейся отраслью хозяйства в Сибири при Колчаке была кооперация. Еще до революции сибирские кооперативные союзы по объемам продаж и производственным возможностям считались одними из самых крупных в России.

Такие «гиганты» кооперации, как «Сибкредсоюз», «Союз сибирских маслодельных артелей», и местные отделения общероссийских «Центросоюза», «Закупсбыта» контролировали весь процесс сельскохозяйственного производства: от посевов и сбора урожая до его переработки и реализации на рынках России и зарубежья. И несмотря на войны и революции, работа сибирской кооперации оставалась практически неизменной. Конечно, политика советской власти, ориентированная на всеобщую национализацию и запрет частной торговли, не могла радовать сибирских кооператоров. Неудивительно, что они поддерживали многочисленные подпольные офицерские организации, многие члены которых работали в кооперативах под видом счетоводов, курьеров и секретарей. Во время выступления Чехословацкого корпуса в мае — июне 1918 года кооперативные союзы деятельно участвовали в антибольшевистских выступлениях.

Временное Сибирское правительство предоставляло кооперативам значительные финансовые и торговые льготы. Омский Совет министров не зря рассчитывал на их поддержку при проведении своей экономической политики. Действительно, лишь благодаря кооперативной конкуренции удавалось сдерживать ценовые аппетиты частных торговцев. Так, в январе 1919 года цена аршина ситца составляла в частных лавках 11 рублей, а в кооперативных всего 2 рубля 85 копеек; пальто у кооператоров стоило 300 рублей, а у частных торговцев 900, фунт соли по 2 и 15 рублей соответственно (14). Денежные обороты наиболее крупных сибирских кооперативов только за первые три месяца 1919 года составили 200 миллионов рублей (то есть около четверти бюджета омского Совета министров за этот же период).

Немалую роль сыграла торгово-закупочная кооперация в организации снабжения крестьянских хозяйств сельскохозяйственными машинами. И здесь также не обошлось без сотрудничества с иностранными компаниями. Канадская экономическая комиссия выделила миллион долларов на приобретение сельскохозяйственных машин (15). Закупленные трактора, сенокосилки и жнейки были проданы со значительными скидками хуторянам-переселенцам. Кооперативы продолжали выделять средства и на финансирование белой армии. Во время подготовки весеннего наступления только один «Сибкредсоюз» перечислил на «нужды фронта» 58 тысяч рублей, «Союз сибирских маслодельных артелей» — 50 тысяч, Сибирский кооперативный банк — 45 тысяч.

Однако излишняя увлеченность политикой многих сибирских кооператоров привела к тому, что белые власти стали их подозревать, и не без основания, в сотрудничестве с эсерами и большевиками. Последовали обыски, изъятия документов, уголовные наказания. Многие кооперативы отказывались от дальнейшей поддержки омского правительства, рассчитывая на скорую «смену власти». Правда, как показали дальнейшие события, эти надежды не оправдались.

То, что при Колчаке активно разрабатывался Кузбасс, осваивался Северный морской путь, строились новые железные дороги, можно считать безусловным достижением омского правительства. Как развивалась бы Сибирь при белых дальше — трудно предположить, история исключает сослагательное наклонение.

Примечания
1. МосинаИ. Г. Развитие промышленности и товарно-денежных отношений в Сибири в начале XX века//Вопросы истории Сибири. Томск. 1967. № 3. С. 102-103.
2. ГАРФ. Ф. 176. Оп.2.Д. 140. Л. 122; Д. 115. Л. 83; Правительственный вестник. Омск. 1919. № 62.
3. Шалин В. И. Западно-Сибирский углепромышленный регион в 1914-1920 гг.//Горное дело. Москва. Вып. 1. Приложение 1. С. 25.
4. Доклад министра торговли и промышленности//Русское телеграфное агентство (RTA). Париж. № 175. 1919. 27 ноября.
5. Правительственный вестник. Омск. 1919. № 95.
6. Обозрение деятельности Министерства финансов. Омск. 1919. С. 18, 37, 42.
7. Арнольдов В. Жизнь и революция. Белый Омск. Шанхай. 1935. С. 231.
8. Шмотин В. П. «Золотодобыча в России»//Русский Дальний Восток. Токио. 1920. 31 октября.
9. ГАРФ.Ф. 176. Д. 1279. Л.1.; Дмитриев Н. И. Новое железнодорожное строительство в Сибири при Российском правительстве адмирала А. В. Колчака//История «белой» Сибири. Кемерово. 1997. С. 81-84.
10. ГАРФ. Ф. 3508. Оп. 1.Д. 10. Л. 2-5; Сибирская речь. Омск. 1919. 29 мая.
11. Наша заря. Омск. 1919. 31 мая; Витольдова-Лютник С. На восток: воспоминания времен колчаковской эпопеи в Сибири, 1919-1920 гг. Рига. 1930. С. 15.
12. Русский экономист. Владивосток. 1919. 12 сентября; US Department of State, American Assistance on the Question of the Trans-Siberian Railway (Russian Series No 4). Washington. 1919.
13. Baikaloff A. V. Siberian Co-operation and the Commercial Exploitation of the Northen Sea Route from Europe to Siberia/ The Russian Co-operator (London) Vol. 4. No. 6 (June 1920). P. 88; Шепелева Т. Использование интервентами Северного морского пути, 1918-1919 гг.//Красный архив. М. № 1.С. 152-153.
14. Smele Jonathan D. Civil war in Siberia. The anti-Bolshevik government of Admiral Kolchak, 1918-1920//NewYork. 1996. P. 437.
15. Известия и труды Союза сибирских кооперативных союзов. «Закупсбыт» (Новониколаевск), 1919, 13 июня.