Педагогический альманах ==День за Днем==
 
написать письмо

    Главная

    Новости

    Методика

    За страницами учебников 

    Библиотека

    Медиаресурсы 

    Школьная библиотека

    Подготовка к ЕГЭ, ГИА

    Одаренные дети

    Проекты

    Мир русской усадьбы

    Экология  

    Методический портфолио учителя

    Встречи в учительской

    Творчество педагогов

    Статьи педагогов в журнале "Новый ИМиДЖ"

    Конкурсы профессионального мастерства педагогов

    Творческие страницы

    Рефераты школьников

    Конкурсы школьников

    Альманах детского творчества "Утро"

    Творчество школьников

    Фотогалерея 

    Школа фотомастерства

    Доска объявлений

    Полезные ссылки

    Гостевая книга
    Sort

    Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru

      День за днем : Статьи 

      Статьи  


     
     
    Сергей Сысоев
     
    Генри Форд. Великий рационализатор
     
     
     

    В мае 1875 года на проселочной дороге в восьми милях от Детройта повстречались два экипажа. Один из них – телега, запряженная лошадью был совершенно обычен, да и сейчас мы бы не удивились, встретив его где-нибудь в сельской местности. Зато второй вызвал у встречных    живой интерес. Это был локомобиль – колесная платформа со смонтированной на ней паровой машиной. Подобные устройства в те годы применялись как передвижные двигатели для молотилок и лесопилок. Кончив работу, механик запрягал лошадей и «энергетическая установка» отправлялась к следующему заказчику. Локомобиль, встреченный на этот раз, имел бросающееся в глаза отличие от собратьев. Он ехал по дороге сам, без лошади. Цепная передача от машины вращала заднюю ось. Наибольший интерес техническое диво вызвало у сына фермера – смышленого мальчугана лет двенадцати. Никто бы никогда не узнал об этой встрече, не случись повзрослевшему фермерскому сыну много лет спустя назвать ее событием, повлиявшим на всю его жизнь. Это смышленого паренька звали Генри Форд.

    Будущий автомобильный король родился 30 июля 1863 года на ферме в окрестностях городка Дирборн неподалеку от Детройта. Окончив школу, Генри Форд в 17 лет нанимается учеником в механическую мастерскую, занимавшуюся производством вентилей, а затем в моторную мастерскую детройтских доков. Работа механика была неплохим началом карьеры, но ему хотелось приложить свои способности к чему-то более масштабному. Самоходная машина вроде увиденного в детстве локомобиля в перспективе обещала лучшие возможности как для приложения конструкторского таланта, так и для сбыта. Дело было за удачной конструкцией. Форд попробовал паровую машину, но быстро разочаровался.

    В 1882 году Генри вернулся в Дирборн. Его отец предложил сыну сорок акров земли, тот согласился: ему нужны были деньги на женитьбу и обустройство. Работа на земле перемежалась отлучками в оборудованную возле домика молодоженов мастерскую, где Генри продолжал копаться в моторах. Этот эпизод хорошо характеризует тогдашнее положение нашего героя: «механик высшей квалификации», как гордо именует он себя в воспоминаниях, вынужден был отправиться на заработки на ферму. Впрочем, основной доход ему приносила паровая лесопилка — свое возвращение к городской жизни через девять лет Форд объяснял в том числе и тем, что «весь лес я уже вырубил».

    В 1885 году Форду случилось чинить двигатель Отто (Один из первых работоспособных двигателей внутреннего сгорания, названный по имени своего автора — немецкого инженера Николауса Отто. Его четырехтактный одноцилиндровый вариант, с которым работал Форд, запатентован в 1876 году). Новинка его определенно заинтересовала, он даже сделал действующую модель.

    В 1891 году он получает должность инженера в детройтском подразделении электрической компании Эдисона с месячным окладом 45 долларов (доллар 1890-х годов приблизительно равен 25 сегодняшним). Через два года он был уже главным инженером с окладом 125 долларов.

    Успешную карьеру омрачало различие во взглядах с руководством фирмы. Генри к тому времени считал делом своей жизни автомобили с двигателями внутреннего сгорания. С точки зрения начальства, будущее принадлежало электричеству и сотрудники не должны были разменивать свои таланты ни на что другое, даже в свободное время. Форд к тому времени был знаком с самим Эдисоном, но даже это не помогло. В августе 1899 года ему было предложено повышение по службе, но с условием, что он оставит опыты с автомобилями. Он предпочел уволиться.
     
    Начало бренда
    Свой первый автомобиль Генри Форд опробовал в 1893 году. Агрегат, напоминавший поставленное на велосипедные колеса кресло, приводился в движение двухцилиндровым мотором собственного изготовления. Изобретатель наездил на нем около тысячи миль (американская миля равна 1, 6093 км).

    Затем последовали еще несколько полуэкспериментальных конструкций, включая гоночные — Форд не слишком любил этот спорт, но сознавал его рекламную значимость. В 1899 году на деньги группы инвесторов во главе с лесопромышленником Уильямом Мерфи была основана Детройтская автомобильная компания. Первый блин вышел комом: фирма разорилась. Акционеры не утратили веры в своего конструктора (он вовремя выиграл очередные гонки) и в 1902 году учредили «Компанию Генри Форда», но вскоре разошлись во взглядах. Форд считал, что автомобиль должен быть простым, массовым и дешевым. Владельцы фирмы и приглашенный ими в консультанты производитель моторов Генри Лиланд полагали, что рынка для таких машин нет и автомобиль должен быть красивым, престижным и дорогим. Форд ушел, акционеры переименовали фирму в «Кадиллак» и назначили Лиланда директором. История показала, что обе стороны были правы — покупателей хватило на всех.

    Ford Motors Company была основана 16 июня 1903 года как акционерное общество со стотысячным капиталом. Правда, наличными было внесено всего 28 тысяч и они едва  не закончились на полпути, но успех на этот раз был на стороне Форда: за первый год было продано 1708 машин модели А — и дело пошло.

    Новая компания в первые шесть лет своего существования произвела на свет восемь моделей. Это были легковые «экипажи» с двух- либо четырехцилиндровыми моторами. Исключением была модель К, шесть цилиндров которой выдавали огромную для тех времен мощность 50 лошадиных сил. Постоянный запуск новых моделей, по словам Форда, был вызван давлением акционеров, считавших появление новинок почти самоцелью, хотя спрос при этом рос не всегда, а порой даже снижался.

    Вице-президент и главный конструктор фирмы Генри Форд на старте имел 25,5 процента акций. В 1906 году он значительно увеличил свой пакет, а в последующем довел его до контрольного, после чего все решения принимал сам.

    С началом Первой мировой  войны Генри Форд развил бурную активность. Где-то, скорее всего от тогдашних социалистов, он слышал, что война выгодна промышленникам, богатеющим на военных заказах. Вывод был сделан по-крестьянски простой: если убедить этих парней наживаться на чем-то мирном, то и войне конец. На замену пушкам был выбран трактор «Фордзон», демонстрировать его воюющей Европе должны были «самые уважаемые люди Америки», а для доставки тракторов на место зафрахтовали пароход. Конечно, «уважаемые люди», начиная от президента Вильсона, под разными предлогами отказались от участия в авантюре. Коллегами Форда стали экзальтированные женщины из различных пацифистских комитетов, чья невнятно-шумная активность превратила миссию в балаган еще до официального начала. Демонстрировать тракторы пришлось в нейтральной Норвегии, война продолжалась, а Форд, потерпев неудачу в своей донкихотской затее, зато смог сделать на ней неплохую рекламу.

    «Жестянка лиззи»  Tin Lizzi  (англ.)
    Продажи порядка семи-восьми тысяч машин ежегодно для тех времен были очень приличным результатом. Генри, однако, желал большего. Обретя свободу действий, он взялся за создание такого автомобиля, который хотелось бы производить ему самому. Машина мечты должна была быть простой в производстве и ремонте, надежной, не боящейся плохих дорог, дешевой и, главное, массовой.
    В 1909 году Форд объявил, что его фирма отныне производит лишь одну машину — модель Т, а покупатель «может выбрать любой цвет при условии, что этот цвет черный».

    Автомобиль, за грубоватую конструкцию прозванный «жестянкой Лиззи», вошел в историю и отчасти изменил ее. Фордовские заводы выпускали «жестянку» с октября 1908-го по май 1927 года. За это время было продано более 15 миллионов машин. Этот рекорд будет побит только к концу XX века. Бог создал людей, полковник Кольт сделал их равными, а Генри Форд пересадил с лошадей на автомашины.
    Детище Форда вместило в себя немало технических новинок, но оглушительный успех был вызван другими причинами. Модель «Т» стала первым автомобилем, от начала и до конца сделанным в расчете на массовое производство и низкую цену. Этой идеей была пронизана вся конструкция машины, от рамы до последнего болта.

    Производство соответствовало конструкции. Генри Форд не бьи изобретателем конвейера, но он первым построил на его основе все производство. Как писал он сам, «во всех операциях доминировали два принципа: рабочий должен совершать лишь одну операцию и не должен находиться в согнутом положении». Главной целью было максимально интенсивное использование рабочей силы. Рабочий не должен тратить время на перемещения, поднос материала и поиск нужного инструмента.

    Конвейер был опробован 1 апреля 1913 года на сборке стартера. С осени на конвейере собирались магнето. Рабочий, собиравший магнето от начала до конца, тратил около 20 минут. На конвейере сборка была разделена на 29 операций, а время сократилось до 5 минут. С января 1914 года все «форды» собирались на конвейере.

    Производство и конструкция все время оптимизировались. Машина становилась проще и дешевле, а ее производство — быстрее и дешевле. В результате Форд мог держать цены на минимальном уровне. В 1909 году туристическая версия «Лиззи» стоила 950 долларов за штуку, в 1912-м — 600, в 1916-м, накануне вступления США в войну, цена добралась до 360 долларов. По окончании войны «акция» продолжилась: в 1918 году машина стоила 525 долларов, а через четыре года уже 350, при том что покупательная способность доллара за десятилетие уменьшилась вдвое. В 1909-1910 годах было продано 18664 машины, а в 1920-1921 годах — миллион с четвертью!
     
    Плоды негибкости
    Всякая победа таит в себе семена будущих поражений. Генри Форд создал отличную машину—для своего времени, но не подумал о том, что времена меняются. К середине 20-х автомобиль перестал быть чудом, а ездящие на нем люди стали разборчивее. Машина Форда два десятка лет развивалась только в сторону удешевления. К1918 году «жестянка» получила электрические фары, а несколько позже — увеличенную в диаметре на несколько сантиметров баранку. И все. Стареющий фабрикант считал характеристики машины оптимальными, а изменения — ненужными.

    К концу производства «Лиззи» в Штатах сформировался рынок запчастей, предназначенных для модификации «старушки»: тормоза, приставки к трансмиссии, распредвалы и еще многое прочее. Все эти «изыски» производились сторонними фирмами — владелец «Форд Моторс» гордо игнорировал потребителя.

    Под конец ему пришлось согласиться даже на окраску машин в разные цвета, но спасти устаревшую конструкцию было невозможно. В мае 1927 года с конвейера сошла последняя модель Т. «Форд Моторс» к тому времени утратила лидерство на рынке и более никогда его не возвращала.
     
    Идеология
    Получив власть, Генри Форд управлял своими заводами так же, как его отец управлял фермой, — как царь и бог в одном лице, реализуя в своем «королевстве» любые идеи на свой вкус. Идеи у Форда были, их часть, связанная с собственно производством, даже получила специальное название «фордизм». Очевидно, это явление заслуживает хотя бы краткого анализа.

    По словам Форда, он воспринимал бизнес как служение обществу. Задачей фирмы было не столько получение прибылей и выплата дивидендов, сколько удовлетворение общественной потребности в автомобилях. Это не означало, что производитель занимается благотворительностью. Это означало, что приоритетом является выпуск продукции, а прибыль получается сама собой, если только продукция достаточно хороша, чтобы раскупаться. Участники такого производства, сиречь служения, заняты общим делом, поэтому они сознательно поддерживают друг друга. Директор заботится о рабочих, те бурлят трудовым энтузиазмом, а владеющие этой идиллией акционеры не спрашивают о дивидендах.

    Концепция была уязвима для критики, но вполне возможно, что Форд этого не понимал. Он так никогда и не получил сколько-нибудь приличного образования. Школа в тогдашнем американском захолустье таковое дать не могла, механическая мастерская — тем более. До конца жизни он писал по-английски с ошибками. В начале 30-х кто-то из журналистов назвал его «невежественным идеалистом» — Форд обиделся и подал иск. В суде выяснилось, что автомобильный король Америки не знает, кто такой Джордж Вашингтон, не может припомнить ни одного писателя и даже не умеет читать чертежи — специально нанятый столяр делает модели предлагаемых устройств, чтобы босс мог разобраться в сути дела (Несмотря на все это, суд был выигран). Генри Форд был чистейшей воды самоучкой, порой гениальным, но постоянно ограниченным пределами собственного кругозора.

    Действительно ли Форд стремился к описанному идеалу, сказать сложно, но слоган был хорош. В первые годы «служение» позволяло отбиваться от акционеров: 41,5 процента фирмы все еще принадлежало другим людям, и они периодически требовали привести дивиденды в соответствие с прибылью. Форд отвечал, что для него важнее делать больше машин. К1919 году дело дошло до суда и завершилось тем, что сын Генри, Эдсел, выкупил у миноритариев их акции за 75 миллионов долларов.

    Генри Форд не любил банкиров и банки, считая их в лучшем случае неизбежным злом. Еще бы, ведь они ничего не производят, только пересчитывают деньги. Всю жизнь он старался обходиться без кредитов, оперируя той наличностью, что получалась с продаж. Выкуп акций стал одним из немногих исключений: денег требовалось много и немедленно. Когда пришла пора возвращать долг, Форд оптимизировал производство, сократил все ненужное — и через полгода имел на руках требуемую сумму. Этим управленческим подвигом он гордился вполне заслуженно, но заметим, что, по сути, он расплатился с акционерами их же деньгами: выкупил производство за счет будущих доходов с него. Это стало возможным благодаря кредиту. Неплохое решение для человека, на всех углах твердившего, что финансисты — это паразиты.

    Рабочие получили формальный минимум заработной платы — 5 долларов в день. Для тех времен это было очень неплохо, примерно вдвое выше средней заработной платы. Однако прибавка оформлялась как «участие в прибыли», что позволяло простирать щедрость не на всех. Мало было хорошо работать, надо было и после работы вести себя так, как считал правильным работодатель. Никаких излишеств, спиртного, сигарет, развлечений, джаза, сомнительных связей, коротких юбок и прочего. Старина Форд создал даже свою мини-полицию нравов, назвав ее «социологическим отделом».

    Забота о рабочих заканчивалась в ту минуту, когда они пытались позаботиться о себе сами. «Форд Моторс» не допускала создания профсоюзов на своих заводах аж до 1941 года. В ход шли все мыслимые «аргументы» — от увольнений до избиений. Отношение Форда к профсоюзам сильно смахивало на болезнь: их обсуждение вызывало у него почти истерику. Дело было, конечно, не в том, что профсоюзы многого хотели: после их «легализации» фирма не рухнула. Но это была психологическая катастрофа: впервые с 1908 года «царь и бог» был вынужден считаться с чьим-то мнением!

    Не сложилось и с главной целью — удовлетворением общественной потребности. Даже покупателя — бога либеральной экономики — Форд пытался подчинить нуждам конвейера. Знаменитая поголовно-черная окраска машин объяснялась всего-навсего тем, что черный лак высыхал быстрее. В 1922 году, на пике продаж, Генри Форд гордо писал: «Мы не учитываем конкурентов и спрос, наши цены базируются на оценке максимального количества людей, готовых платить за предлагаемый товар». Увы, через пару лет «максимальное количество», получив «шевроле» по сравнимой цене, но качеством получше, выразило готовность платить за товар, предлагаемый конкурентами — их таки надо было учитывать.
     
    Форд и Фюрер
    Человек, считавший бизнес служением человечеству, не мог не высказать свои взгляды на глобальные проблемы. Результат по сию пору портит репутацию его фирмы. Великий Генри Форд был вполне заурядным антисемитом. Свои взгляды он с 1918 по 1927 год проповедовал urbi et orbi на страницах Dearborn Independent — собственного печатного издания, затеянного, по всей видимости, именно для этой пропаганды. Правда, редактор «Индепендента» Уилл Камерон позднее под присягой клялся, что мистер Форд не был ознакомлен с содержанием собственной газеты, включая собственные статьи, но в это верится с некоторым трудом.

    Осенью 1920 года Форд издает также книжку под названием «Мировое еврейство». Сославшись в предисловии на то, что спрос на «Индепендент» был очень велик и весь тираж расхватали, автор предложил читателю «предварительный опыт исследования еврейского вопроса». Первое издание книжки составило полмиллиона экземпляров.

    Борьба с «мировым злом» закончилась в 1927 году. Форда привлекли к суду, а еврейские организации призвали к бойкоту фордовских машин. Запахло убытками. «Зло» победило — Форд извинился и оповестил издателей «Еврейства» об отзыве разрешений на публикации. На это, впрочем, мало кто обратил внимание, особенно в Европе, — пасквиль продолжал издаваться.

    В одном из интервью начала 30-х Гитлер назвал Генри Форда своим вдохновителем. Эта эффектная оценка была преувеличением, но не очень большим. Лично Гитлеру, конечно, не нужны были подсказки из Детройта, но вот его младший современник, фюрер гитлерюгенда Бальдур фон Ширах, на Нюрнбергском процессе заявил, что стал антисемитом именно под влиянием книг Форда. Был ли он такой один? Едва ли. Суммарный тираж антисемитских писаний Форда исчисляется миллионами экземпляров, они издаются по сию пору, и очень похоже, что это второй по значимости вклад их автора в историю человечества.
    Старик еще успел увидеть свои идеи доведенными до логичного результата. Говорят, что от кинохроники из нацистских концлагерей ему стало плохо.

    Последние годы
    Генри Форд формально передал президентство в компании своему единственному сыну Эдселу в декабре 1918 года. Однако Форд-сын был кем угодно, но только не принимающим решения лидером — всю фактическую власть его отец оставил за собой. Наследник, с точки зрения отца, обладал кучей недостатков: вежливый, мягкий в общении, обращающий внимание на чужое мнение. Увлекался музыкой и живописью. Тюфяк какой-то, а не вождь производства! Форд-старший, подозрительно относившийся к образованным людям, запретил сыну поступать в университет. Эдсел подчинился, но среди его друзей все равно всегда было много презираемых папашей «высоколобых».

    Тем не менее именно этот «тюфяк» в 1927 году все-таки переломил отцовское упрямство и заставил его наконец заменить «Лиззи» новой моделью А, которую сам же и спроектировал. Увы, эта страница его карьеры так и осталась самой яркой. Отец, терявший с годами ясность мысли, все более разочаровывался в сыне. Около 1941 года Эдсел заболел, врачи с некоторым запозданием диагностировали рак желудка. Старик, очевидно, не понял, что, собственно, происходит, и отправил сыну
    длинный меморандум о правильном образе жизни: больше работать и меньше якшаться со слюнтяями. Послание заканчивалось фразой, с тех пор цитируемой во всех биографиях: «Восстанови здоровье, сотрудничая с Генри Фордом!» Эдсел, уже знавший, что жить ему осталось несколько недель, подал в отставку. На его похоронах отец выглядел слегка удивленным и все время бормотал, что надо было больше работать.

    После смерти сына в мае 1943 года Генри Форд формально вернулся к управлению фирмой, а фактически скорее отошел от дел, передоверив все Гарри Беннету, бывшему боксеру и гангстеру, специалисту по разборкам с профсоюзами. Фирма катилась вниз, и, вероятно, все кончилось бы совсем плохо, но в 1945 году в бизнес Генри в первый и в последний раз за всю жизнь вмешалась жена. Клара Форд заявила своему супругу, что уйдет от него, если он немедленно не передаст все дела внуку. Так во главе семейного королевства встал Генри Форд П.

    Отошедший от дел король скончался 7 апреля 1947 года. Заменивший его внук оказался достойным продолжателем, но это уже совсем другая история.
     
     
    «Что нового в науке и технике», № 6, 2009
     




    © 2006 - 2015 День за днем. Наука. Культура. Образование